Tagarchief: Algemeen

Ferrari Chat Herfstrit 2011

Zondag 23 oktober vond de door Ferrari Chat.nu georganiseerde herfstrit 2011 plaats. Dit is een evenement waarbij eigenaren van exotische bolides hun racemonsters nog een “laatste” keer voordat de winter weer begin nog eens goed kunnen uitlaten.

Het programma ging ’s ochtends van start in Nijkerk, waarbij de eerste kilometers vanaf 11.30 werden afgelegd richting de ‘special stages’. Deze speciaal voor dit evenement geprepareerde ‘stages’ bestonden uit een aantal wegen die waren afgesloten voor ander openbaar verkeer. Genoeg ruimte om na de warming-up de motor eens flink de sporen te geven, wat een mooi spektakel oplevert.

Een eerste beeld- en geluidimpressie van hoe deze rit is verlopen, met vele Ferrari’s, maar ook Maserati’s, Dodge Vipers, TVR’s en meer:
{youtube}3ulivdEbacM{/youtube}

Na 15.00 zat de pret er helaas weer op bij de ‘special stages’, want het vervolg van de rit moest nog gereden worden richting de showroom van Kroymans in Hilversum.
Hier konden eigenaren en overige autofanaten hun ogen uitkijken, naar wat er allemaal in de showroom stond, maar uiteraard ook naar de auto’s van de deelnemers van die dag.

Na het dankwoord ter afsluiting van de dag was er nog tijd voor een hapje en een drankje, om vervolgens alle paradepaardjes van die dag weer richting huis rijden.

Met dank aan Robin Bruins voor het mooie beeldmateriaal!

{gallery}galleries/artikelen/2011/2011-11-1/Ferrari_Chat_Herfstrit_2011{/gallery}

 

{youtube}AwSPkad8EpQ{/youtube}

{youtube}fCOMMIPZVkM{/youtube}

{youtube}lnYYNHtJs0A{/youtube}

{youtube}44cKsQqDg_8{/youtube}

{youtube}M7BXtV8Ue2k{/youtube}

{youtube}tyLZnF1pdFg{/youtube}

{youtube}6EVSc-KQs74{/youtube}

{youtube}vFJ-GYV4S6U{/youtube}

 

 

Ferrari Chat Herfstrit 2011

Zondag 23 oktober vond de door Ferrari Chat.nu georganiseerde herfstrit 2011 plaats. Dit is een evenement waarbij eigenaren van exotische bolides hun racemonsters nog een “laatste” keer voordat de winter weer begin nog eens goed kunnen uitlaten.

Het programma ging ’s ochtends van start in Nijkerk, waarbij de eerste kilometers vanaf 11.30 werden afgelegd richting de ‘special stages’. Deze speciaal voor dit evenement geprepareerde ‘stages’ bestonden uit een aantal wegen die waren afgesloten voor ander openbaar verkeer. Genoeg ruimte om na de warming-up de motor eens flink de sporen te geven, wat een mooi spektakel oplevert.

Een eerste beeld- en geluidimpressie van hoe deze rit is verlopen, met vele Ferrari’s, maar ook Maserati’s, Dodge Vipers, TVR’s en meer:
{youtube}3ulivdEbacM{/youtube}

Na 15.00 zat de pret er helaas weer op bij de ‘special stages’, want het vervolg van de rit moest nog gereden worden richting de showroom van Kroymans in Hilversum.
Hier konden eigenaren en overige autofanaten hun ogen uitkijken, naar wat er allemaal in de showroom stond, maar uiteraard ook naar de auto’s van de deelnemers van die dag.

Na het dankwoord ter afsluiting van de dag was er nog tijd voor een hapje en een drankje, om vervolgens alle paradepaardjes van die dag weer richting huis rijden.

Met dank aan Robin Bruins voor het mooie beeldmateriaal!

{gallery}galleries/artikelen/2011/2011-11-1/Ferrari_Chat_Herfstrit_2011{/gallery}

 

{youtube}AwSPkad8EpQ{/youtube}

{youtube}fCOMMIPZVkM{/youtube}

{youtube}lnYYNHtJs0A{/youtube}

{youtube}44cKsQqDg_8{/youtube}

{youtube}M7BXtV8Ue2k{/youtube}

{youtube}tyLZnF1pdFg{/youtube}

{youtube}6EVSc-KQs74{/youtube}

{youtube}vFJ-GYV4S6U{/youtube}

 

 

Saab verkocht

De zweedse autofabrikant Saab heeft een overeenkomst bereikt met de Chinese autofabrikanten Pang Da & Youngman. Het is een koopje, maar door deze overnamen kunnen de Chinezen Saab wel in leven houden.

 

De productie bij Saab ligt al maanden stil door gebrek aan financiële middelen, waardoor de schulden van de autofabrikant hoog zijn opgelopen. Vorige maand werd er een  herfinancieringsplan goedgekeurd, werd er een curator aangesteld en was Saab zodoende beschermd tegen haar schuldeisers.  De al eerder betrokken partijen,  Pang Da & Youngman, die eerst als potentiële investeerders werden gezien, hadden echter niet genoeg middelen om Saab door deze herstructurering heen te loodsen.

Als de overeenkomst tussen Saab en de Chinezen slaagt, kan Swedish Automobile binnenkort 100 miljoen euro op haar bankrekening verwachten. Dit is wat zei bereid zijn te betalen voor alle aandelen, waarvan de koers nog maar heel laag was.

Volgens Swedish Automobile kunnen de Chinese bedrijven Saab op de langere termijn ook van financiering voorzien, doordat het beide erg grote multinationals zijn en al hebben aangetoond bereid zijn om veel te investeren in Saab.

De overname moet echter nog wel goedgekeurd worden door de betrokken autoriteiten en aandeelhouders. Die hier tot 15 november de tijd voor hebben, want dan loopt het principe-akkoord af.

Sinds dit nieuws is de koers van het aandeel Swedish Automobile, het moederbedrijf van Saab, al met 40% gestegen.

Bron

 

Saab verkocht

De zweedse autofabrikant Saab heeft een overeenkomst bereikt met de Chinese autofabrikanten Pang Da & Youngman. Het is een koopje, maar door deze overnamen kunnen de Chinezen Saab wel in leven houden.

 

De productie bij Saab ligt al maanden stil door gebrek aan financiële middelen, waardoor de schulden van de autofabrikant hoog zijn opgelopen. Vorige maand werd er een  herfinancieringsplan goedgekeurd, werd er een curator aangesteld en was Saab zodoende beschermd tegen haar schuldeisers.  De al eerder betrokken partijen,  Pang Da & Youngman, die eerst als potentiële investeerders werden gezien, hadden echter niet genoeg middelen om Saab door deze herstructurering heen te loodsen.

Als de overeenkomst tussen Saab en de Chinezen slaagt, kan Swedish Automobile binnenkort 100 miljoen euro op haar bankrekening verwachten. Dit is wat zei bereid zijn te betalen voor alle aandelen, waarvan de koers nog maar heel laag was.

Volgens Swedish Automobile kunnen de Chinese bedrijven Saab op de langere termijn ook van financiering voorzien, doordat het beide erg grote multinationals zijn en al hebben aangetoond bereid zijn om veel te investeren in Saab.

De overname moet echter nog wel goedgekeurd worden door de betrokken autoriteiten en aandeelhouders. Die hier tot 15 november de tijd voor hebben, want dan loopt het principe-akkoord af.

Sinds dit nieuws is de koers van het aandeel Swedish Automobile, het moederbedrijf van Saab, al met 40% gestegen.

Bron

 

Nieuwe McLaren wordt een hypercar?

De tweede sportwagen die McLaren ooit zelf bouwde de: MP4-12C was geen opvolger van de legendarische McLaren F1, maar McLaren is nu wel bezig met het testen van een F1-opvolger of  toch niet? En wordt hij nog een klasse hoger?

 

Er is nieuws over het laatste nieuwe model van McLaren, die alweer de spirituele opvolger van de F1 wordt genoemd (wat de MP4-12C voor zijn lancering ook was). Deze in 2014 verwachte bolide zou volgens de laatste geruchten een gooi gaan doen naar de verpulvering van prestaties als die van de Bugatti Veyron, de komende Porsche 918 Spyder en de opvolger van de Ferrari Enzo.

McLaren insiders hebben bevestigd dat de zogenaamde ‘mega-Mac’ zijn eerste testen heeft afgelegd op afgesloten wegen in Spanje en waarschijnlijk ook al in het warme midden-oosten, bijvoorbeeld in Bahrain, alvorens voor de ontwikkeling van de auto naar Duitsland af te reizen. De naam van deze hypercar is natuurlijk maar een code-naam, want het is voor de hand liggender dat deze auto een naam krijgt met een soortgelijke letter-nummer combinatie als de MP4-12C.

Een hypothese is natuurlijk nog niet waar alvorens deze bewezen is, zo ook met de geruchten over deze mega-Mac. De eerder geschatte prijs van 400.000 Pond (457.000 Euro) zou volgens het laatste nieuws ook een verkeerde gok te zijn geweest. Want gezien de veel duurdere concurrentie is een prijs rond de 1 miljoen Pond (1,1 miljoen Euro) veel realistischer voor de 500 geplande te produceren auto’s.

Het kloppende hart van de mega-Mac zal een 5-liter V8 worden die bijna 800 pk (160 pk per liter) zal genereren, die McLaren in samenwerking met Ricardo maakt (dezelfde fabriek in Engeland waar ook de motor van de MP4-12C wordt gemaakt). Hij zal met behulp van een zevenversnellingsbak van Graziano met een dubbele koppeling het vermogen op de achterwielen gaan overbrengen. Het maximale toerental zal ongeveer 7500 tpm. worden, met een maximaal koppel van bijna 800 Nm, beschikbaar tussen 3500 en 6800 tpm. Het verslaan van een Veyron lijkt ons met deze specificaties echter niet mogelijk.

Volgens Autocar zijn deze cijfers goed voor een sprint van 0 naar 100 km/h in 2,8 seconden, 0 tot 160 km/h in 5,5 seconden en 0 tot 322 km/h in 20 seconden rond.

Evenals de MP4-12C zal de mega-Mac ook voorzien zijn van een carbonfibere monocell, om de veiligheid van de bestuurder te garanderen, het gewicht laag te houden en tevens voor de nodige stijfheid zorgt. Het onderstel zal voorzien worden van uit aluminium vervaardigde schokbrekers, naast het hydrologisch anti-roll systeem, verstelbare vering en een elektronisch gestuurd traction-control systeem wat vijf standen zal krijgen.

Achter de waarschijnlijk lichtmetalen velgen zullen Brembo carbon-keramische remschijven zitten, met een “brake steer” systeem zoals McLaren het noemt en elektronisch in te stellen remkracht. Ook zal de functie om de standaard ABS uit te zetten voor op het circuit wel op het dashboard van de mega-Mac te vinden zijn.

De McLaren insiders hebben het design aan Autocar omschreven als “groter, bozer en meer functioneel ogender”, als de MP4-12C, ondanks dat het design zowel elementen van de MP4-12C en de F1 bevat. Ook wisten ze te verklappen dat er gebruik gemaakt gaat worden van actieve earodynamica, te denken is aan een uitklapbare spoiler als luchtrem en luchtinlaten die van vorm veranderen naarmate de luchtdruk hoger wordt en de neerwaardse druk moet toenemen.

Luxe zal tot een minimum worden beperkt, wat in vergelijking met de Veyron zonde is, maar als hardcore performance car niet noodzakelijk en vaak ongewenst is door het extra gewicht, wat al die gadgets met zich meebrengen. Wel zal deze hypercar een indrukwekkende, heel erg open gezichtsveld rondom krijgen. Daarnaast zal er wel een “onboard data logger” en een videocamera aan boord te vinden zijn om de circuitrondes te filmen.

De productie zal plaatsvinden in hun eigen Technology Centre en dus niet in dezelfde fabriek waar de MP4-12C geassembleerd wordt. Er zullen slechts 2 à drie auto’s per week in elkaar worden gezet over een termijn van vier jaar.

Bron: Autocar

Nieuwe McLaren wordt een hypercar?

De tweede sportwagen die McLaren ooit zelf bouwde de: MP4-12C was geen opvolger van de legendarische McLaren F1, maar McLaren is nu wel bezig met het testen van een F1-opvolger of  toch niet? En wordt hij nog een klasse hoger?

 

Er is nieuws over het laatste nieuwe model van McLaren, die alweer de spirituele opvolger van de F1 wordt genoemd (wat de MP4-12C voor zijn lancering ook was). Deze in 2014 verwachte bolide zou volgens de laatste geruchten een gooi gaan doen naar de verpulvering van prestaties als die van de Bugatti Veyron, de komende Porsche 918 Spyder en de opvolger van de Ferrari Enzo.

McLaren insiders hebben bevestigd dat de zogenaamde ‘mega-Mac’ zijn eerste testen heeft afgelegd op afgesloten wegen in Spanje en waarschijnlijk ook al in het warme midden-oosten, bijvoorbeeld in Bahrain, alvorens voor de ontwikkeling van de auto naar Duitsland af te reizen. De naam van deze hypercar is natuurlijk maar een code-naam, want het is voor de hand liggender dat deze auto een naam krijgt met een soortgelijke letter-nummer combinatie als de MP4-12C.

Een hypothese is natuurlijk nog niet waar alvorens deze bewezen is, zo ook met de geruchten over deze mega-Mac. De eerder geschatte prijs van 400.000 Pond (457.000 Euro) zou volgens het laatste nieuws ook een verkeerde gok te zijn geweest. Want gezien de veel duurdere concurrentie is een prijs rond de 1 miljoen Pond (1,1 miljoen Euro) veel realistischer voor de 500 geplande te produceren auto’s.

Het kloppende hart van de mega-Mac zal een 5-liter V8 worden die bijna 800 pk (160 pk per liter) zal genereren, die McLaren in samenwerking met Ricardo maakt (dezelfde fabriek in Engeland waar ook de motor van de MP4-12C wordt gemaakt). Hij zal met behulp van een zevenversnellingsbak van Graziano met een dubbele koppeling het vermogen op de achterwielen gaan overbrengen. Het maximale toerental zal ongeveer 7500 tpm. worden, met een maximaal koppel van bijna 800 Nm, beschikbaar tussen 3500 en 6800 tpm. Het verslaan van een Veyron lijkt ons met deze specificaties echter niet mogelijk.

Volgens Autocar zijn deze cijfers goed voor een sprint van 0 naar 100 km/h in 2,8 seconden, 0 tot 160 km/h in 5,5 seconden en 0 tot 322 km/h in 20 seconden rond.

Evenals de MP4-12C zal de mega-Mac ook voorzien zijn van een carbonfibere monocell, om de veiligheid van de bestuurder te garanderen, het gewicht laag te houden en tevens voor de nodige stijfheid zorgt. Het onderstel zal voorzien worden van uit aluminium vervaardigde schokbrekers, naast het hydrologisch anti-roll systeem, verstelbare vering en een elektronisch gestuurd traction-control systeem wat vijf standen zal krijgen.

Achter de waarschijnlijk lichtmetalen velgen zullen Brembo carbon-keramische remschijven zitten, met een “brake steer” systeem zoals McLaren het noemt en elektronisch in te stellen remkracht. Ook zal de functie om de standaard ABS uit te zetten voor op het circuit wel op het dashboard van de mega-Mac te vinden zijn.

De McLaren insiders hebben het design aan Autocar omschreven als “groter, bozer en meer functioneel ogender”, als de MP4-12C, ondanks dat het design zowel elementen van de MP4-12C en de F1 bevat. Ook wisten ze te verklappen dat er gebruik gemaakt gaat worden van actieve earodynamica, te denken is aan een uitklapbare spoiler als luchtrem en luchtinlaten die van vorm veranderen naarmate de luchtdruk hoger wordt en de neerwaardse druk moet toenemen.

Luxe zal tot een minimum worden beperkt, wat in vergelijking met de Veyron zonde is, maar als hardcore performance car niet noodzakelijk en vaak ongewenst is door het extra gewicht, wat al die gadgets met zich meebrengen. Wel zal deze hypercar een indrukwekkende, heel erg open gezichtsveld rondom krijgen. Daarnaast zal er wel een “onboard data logger” en een videocamera aan boord te vinden zijn om de circuitrondes te filmen.

De productie zal plaatsvinden in hun eigen Technology Centre en dus niet in dezelfde fabriek waar de MP4-12C geassembleerd wordt. Er zullen slechts 2 à drie auto’s per week in elkaar worden gezet over een termijn van vier jaar.

Bron: Autocar

Mini is niet mini meer

Sommige autofabrikanten durven weer out of the box te denken en volgen de laatste trends van consumenten op de voet. Zo ook Mini met hun hippe, vernieuwde imago, wat hun laatste modellen met zich mee brachten. Maar wat als marketing de overhand krijgt in plaats van functionaliteit?

De oorspronkelijke Mini kwam voort uit de brandstoftekorten door de Suez Crisis en werd ontworpen door een zeer kleine team van British Motor Corporation (BMC) deskundigen. Drie ingenieurs, twee engineering studenten en vier tekenaars om precies te zijn. Het ontwerp moest volgens het hoofd van BMC, Leonard Lord, voldoen aan een aantal basis design elementen: de auto moest in een doos passen van 3 x 1,2 x 1,2 meter, het gedeelte van de passagiers moest 1,8 van de 3 meter lengte zijn en de motor moest om koste besparende redenen een bestaande motor zijn. Door de auto voorwielaangedreven te maken, de motor boven de vooras te plaatsen en de wielen zo ver mogelijk naar de hoeken van de auto te plaatsen, kon de rest van de bodemruimte gebruikt worden voor de passagiers en bagageruimte. Waarbij de plaatsing van de wielen en de daar bij komeden handeling als eengo-kart de belangrijkste designelementen van de Mini waren. Van de Mini, die decennia lang in productie is geweest, zijn in die periode zo’n 100 varianten verschenen. Enkele van het merk zelf, de overige van kleine firma’s, de zogenaamde coach build varianten.

Uit deze rijke geschiedenis is dus voldoende inspiratie te halen voor toekomstige modellen. De Clubman is daar het eerste voorbeeld van. Deze Mini heeft een langere wielbasis en dus meer ruimte voor de passagiers achterin. Doordat de wielen nog steeds op de hoeken van de auto staan, is in dat opzicht weinig aan het originele ontwerp verandert, totdat je verder gaat kijken. Aan de achterkant zie je twee opzij slaande deurtjes en aan de rechterkant van de auto achter de zijdeur een stuk wat tussen het voor en achterstuk lijkt geplakt te zijn, wat er aan de linkerkant niet zit. In werkelijkheid is dit een deurtje, om de achterbank te bereiken. Deze deur is niet apart te openen, want de rechter voordeur moet daar ook voor geopend zijn. Daarnaast is het dak ook wat uit haar originele proporties getrokken en is nu heel wat hoger.

Ook is er nu de Mini Countryman, die nog verder van het originele Mini design lijkt af te staan, door zijn; verhoogde bodemvrijheid, cross-over look en optioneel te verkrijgen vierwielaandrijving. Ik heb geen problemen met de updates die dit model heeft meegekregen zoals de nieuwe bumpers, voor en achterlampen enz. Want soms is vernieuwing nodig, om nieuwe markten aan te spreken en bestaande klanten geïnteresseerd te houden. Want deze nieuwe Mini’s spreken met de gedaanteverandering van de carrosserieën niet alleen – voor Mini – nieuwe segmenten aan, ze brengen tevens compromis met zich mee. Waardoor mijn keuze in die segmenten toch op andere merken zou vallen. Want waarom zou je een drie-deurs+1,5 Clubman kopen als je een praktischere en meestal goedkopere drie of vijfdeurs hatchback kunt kopen? En waarom zou je een Countyman kopen met meer bodemvrijheid en kunststof spatborden als hij zelfs met de vierwielaandrijving niet erg geschikt is voor zwaar off-road terrein en je hem wellicht nooit off-road gaat gebruiken? De handeling geeft mij niet het echte Mini gevoel meer en het hoeft geen nadeel te zijn, maar klein zijn deze Mini’s ook niet meer.

Een Mini koop je om zijn decennia oude image en het design, want ze (de oude) zien er leuk uit en rijden leuk voor het woon-werkverkeer waar de meeste Mini’s voor verkocht worden. Een fabrikant moet meegaan in de ontwikkelingen van de markt, daar consumenten veranderen en andere eisen gaan stellen aan auto’s. En dat laatste is nou net waar een fabrikant als Mini niet te ver in moet doorslaan: de verkeerde prioriteiten leggen. Design moet niet boven functionaliteit gaan, want dan creëer je een niche-markt waarin klanten die disfunctionaliteit niet als gebrek maar als een bijkomstigheid gaan zien.

{gallery}galleries/artikelen/2011/2011-10-18/Blog_Mini{/gallery}

Mini is niet mini meer

Sommige autofabrikanten durven weer out of the box te denken en volgen de laatste trends van consumenten op de voet. Zo ook Mini met hun hippe, vernieuwde imago, wat hun laatste modellen met zich mee brachten. Maar wat als marketing de overhand krijgt in plaats van functionaliteit?

De oorspronkelijke Mini kwam voort uit de brandstoftekorten door de Suez Crisis en werd ontworpen door een zeer kleine team van British Motor Corporation (BMC) deskundigen. Drie ingenieurs, twee engineering studenten en vier tekenaars om precies te zijn. Het ontwerp moest volgens het hoofd van BMC, Leonard Lord, voldoen aan een aantal basis design elementen: de auto moest in een doos passen van 3 x 1,2 x 1,2 meter, het gedeelte van de passagiers moest 1,8 van de 3 meter lengte zijn en de motor moest om koste besparende redenen een bestaande motor zijn. Door de auto voorwielaangedreven te maken, de motor boven de vooras te plaatsen en de wielen zo ver mogelijk naar de hoeken van de auto te plaatsen, kon de rest van de bodemruimte gebruikt worden voor de passagiers en bagageruimte. Waarbij de plaatsing van de wielen en de daar bij komeden handeling als eengo-kart de belangrijkste designelementen van de Mini waren. Van de Mini, die decennia lang in productie is geweest, zijn in die periode zo’n 100 varianten verschenen. Enkele van het merk zelf, de overige van kleine firma’s, de zogenaamde coach build varianten.

Uit deze rijke geschiedenis is dus voldoende inspiratie te halen voor toekomstige modellen. De Clubman is daar het eerste voorbeeld van. Deze Mini heeft een langere wielbasis en dus meer ruimte voor de passagiers achterin. Doordat de wielen nog steeds op de hoeken van de auto staan, is in dat opzicht weinig aan het originele ontwerp verandert, totdat je verder gaat kijken. Aan de achterkant zie je twee opzij slaande deurtjes en aan de rechterkant van de auto achter de zijdeur een stuk wat tussen het voor en achterstuk lijkt geplakt te zijn, wat er aan de linkerkant niet zit. In werkelijkheid is dit een deurtje, om de achterbank te bereiken. Deze deur is niet apart te openen, want de rechter voordeur moet daar ook voor geopend zijn. Daarnaast is het dak ook wat uit haar originele proporties getrokken en is nu heel wat hoger.

Ook is er nu de Mini Countryman, die nog verder van het originele Mini design lijkt af te staan, door zijn; verhoogde bodemvrijheid, cross-over look en optioneel te verkrijgen vierwielaandrijving. Ik heb geen problemen met de updates die dit model heeft meegekregen zoals de nieuwe bumpers, voor en achterlampen enz. Want soms is vernieuwing nodig, om nieuwe markten aan te spreken en bestaande klanten geïnteresseerd te houden. Want deze nieuwe Mini’s spreken met de gedaanteverandering van de carrosserieën niet alleen – voor Mini – nieuwe segmenten aan, ze brengen tevens compromis met zich mee. Waardoor mijn keuze in die segmenten toch op andere merken zou vallen. Want waarom zou je een drie-deurs+1,5 Clubman kopen als je een praktischere en meestal goedkopere drie of vijfdeurs hatchback kunt kopen? En waarom zou je een Countyman kopen met meer bodemvrijheid en kunststof spatborden als hij zelfs met de vierwielaandrijving niet erg geschikt is voor zwaar off-road terrein en je hem wellicht nooit off-road gaat gebruiken? De handeling geeft mij niet het echte Mini gevoel meer en het hoeft geen nadeel te zijn, maar klein zijn deze Mini’s ook niet meer.

Een Mini koop je om zijn decennia oude image en het design, want ze (de oude) zien er leuk uit en rijden leuk voor het woon-werkverkeer waar de meeste Mini’s voor verkocht worden. Een fabrikant moet meegaan in de ontwikkelingen van de markt, daar consumenten veranderen en andere eisen gaan stellen aan auto’s. En dat laatste is nou net waar een fabrikant als Mini niet te ver in moet doorslaan: de verkeerde prioriteiten leggen. Design moet niet boven functionaliteit gaan, want dan creëer je een niche-markt waarin klanten die disfunctionaliteit niet als gebrek maar als een bijkomstigheid gaan zien.

{gallery}galleries/artikelen/2011/2011-10-18/Blog_Mini{/gallery}