Tagarchief: Auto Union

Interclassics & Topmobiel 2015; Grand Prix deel 2

Na eerder deze week het artikel over de Formule 1 auto’s uit voornamelijk de jaren ’60 & ’70 gaan we nu iets verder terug in de tijd. Waar werd er mee geracet in de jaren ’20, ’30 en ’50? 

1925 Bugatti T35
De T35 is een auto die door veel mensen direct als een Bugatti herkend wordt, het is het type waar Bugatti echt bekend mee is geworden. Mocht je er ooit één in het echt zien is er ook nog eens een grote kans dat dit een replica is aangezien zo’n replica ook populair is onder de liefhebbers. 

De hier getoonde T35 is echter “the real deal” uit 1925. In 1926 heeft deze meegereden in de Grand Prix van San Sebastian maar hierna is er weinig bekend van de historie. In 1969 kwam de auto pas weer boven water in een schuur. In de tussentijd heeft hij diverse eigenaren gehad waarvan één in 1948 met deze auto op huwelijksreis is gegaan! In 2004 is de auto uiteindelijk in bezit gekomen van een Nederlandse eigenaar welke hem tot op vandaag nog steeds in bezit heeft. 

1928 Bugatti T37
Desondanks het type doet vermoeden dat de T37 een grotere versie is van de T35 is dit juist andersom. De Bugatti T37, de zogenaamde voiturette, is het kleine zusje van de Type 35. Dit is een vooroorlogste Formule 3 auto met een kleinere motor (4 cilinder lijn 1500 cc in de T37 in tegenstelling tot de 2 liter 8 cilinder in de T35).  

Net als de T35 en T51 waren deze racewagens te koop om door Privateers geraced te worden. Kort na de oorlog is deze auto door Dhr. Meijer naar Maastricht gehaald. Sinds 2012 is de auto in handen van de huidige eigenaar. 

1931 Bugatti T54
De Type 54 is een race auto die is uitgerust met een 4.9 liter 8 cilinder die 300 pk produceert. Van dit type zijn er slechts 9 geproduceerd, en 4 werden meteen weer gedemonteerd. De hier getoonde auto is chassisnummer 1 de fabrieksracer gemaakt voor Achille Varzi. Naast deze is er nog maar 1 ander authentiek exemplaar overgebleven. 

De tweede eigenaar was Prins Jiri Lobkowicz uit Czechoslowakije maar de auto was hem niet goed gezind. Tijdens zijn eerste race, de Grand Prix van Duitsland op de Avus baan in Berlijn, verongelukte de Prins. Hij werd maar 26 jaar. 

1933 Alfa Romeo 8C 2300 Monza
Tussen 1931 en 1934 werd de 8C 2300 motor gemaakt ter vervanging van de succesvolle 6C 1750. Deze motor had  cilinders in lijn en een cilinderinhoud van 2336 cc. De motor werd zowel gebruikt in een spider met korte wielbasis, de Torpedo met lange wielbasis als een speciale eenzitter gebouwd voor Grand Prix races.

Een maximaal vermogen van 180 pk werd uit deze 8-cilinder gehaald, prestaties die van deze wagen de eest succesvolle racewagen uit zijn tijd maakte. De Alfa Romeo 8C 2300 won onder andere de Mille Miglia, viermaal de 24 uur van Le Mans en de 24 uur van Spa Franchorchamps.

Met de raceversie van de 8C 2300 Spider bestuurd door Tazio Nuvolari won de auto in 1931 en 1932 de Targa Florio in Sicilië, de overwinning van de Italian Grand Prix in Monza in 1931 gaf de naam “Monza” aan de tweezitter GP-auto. De Alfa Romeo fabriek voegde vaak de naam van de gewonnen evenementen toe aan de naam van de auto. 

1934 Auto Union Type A/35 (Replica)
Misschien wel één van de meest herkenbare raceauto uit het verleden is de Auto Union Type A/35. Deze revolutionaire Grand Prix auto was uitgerust met een middenmotor en werd voor het eerst in 1934 ingezet op Avus. 

Hans Stuck nam in de eerste zeer natte ronde de leiding en aan het einde van deze eerste ronde had Hans al één minuut voorsprong opgebouwd. Ondanks deze geweldige start werd de eindstreep niet behaald door koppelingsproblemen. In 1934 was de A/35 actief in 9 Grands Prix. 

Door race ongevallen en de oorlogsperiode heeft geen enkele Auto Union de tand des tijds doorstaan. Met toestemming van Audi Tradition is de auto nagebouwd met enkele voorwaarden. De auto mocht enkel gebouwd worden door C&G en moest beschikbaar zijn voor Audi Tradition voor speciale tentoonstellingen en demonstraties. 

1950 Talbot Lago T26 C
De Talbot Lago T26 C reed de formule 1 in het jaar 1950 en 1951 waarin het diverse podiumplaatsen behaalde en was in handen van diverse teams en constructeurs. Chassis en versnellingsbak waren afgeleid van de fabrieks raceauto’s uit 1930 en waren vergelijkbaar met die van vooroorlogse weg auto’s. 

Yves-Giraud-Cabantous, Eugene Martin, Louis Rosier, Philippe Étanceling en Raymond Sommer waren allen coureurs die in 1950 voor de fabriek gereden hebben. In het begin van het seizoen scoorde ze punten tijdens de GP van Silverstone. Vervolgens waren er geen goede resultaten tijdens de GP van Monaco. De Zwitserse Grand Prix van Bremgarten was een dieptepunt met een behoorlijk ongeluk voor Eugene Martin die zijn Formule 1 loopbaan vervolgens moest beëindigen. 

1950 Ferrari 340 F1
Deze experimentele Ferrari debuteerde op 30 juli 1950 in een niet voor het WK meetellende race in Geneve, de Grand Prix des Nations. Ferrari moest in die tijd alles uit de kast halen om in de buurt te komen van de dominante Alfa’s. 

In Geneve lukte dat nog niet. Alhoewel de tweede startplaats veelbelovend was kwam de 340 F1 na iets meer dan 2 uur racen met 6 ronden achterstand binnen. Enzo Ferrari begreep dat de 340 F1 niet voldeed en fabriceerde de 375 F1 die in 1950 al op Monza voor het eerst aan de start verscheen. 

Gezien de snelle overstap naar de 375 F1 waren de dagen van de 340 F1 al snel geteld. Na de race van Geneve is de auto nog slechts één keer ingezet. 

1951 Cooper Mk V
Kort na de oorlog waren de materialen schaars en werden racers gebouwd uit wat men beschikbaar had. Body’s uit brandstoftanks van vliegtuigen en motorfietsmotoren zoals JAP en Norton, met de bijbehorende versnellingsbakken. Dat waren de raceauto’s van vlak na de oorlog.  

Aanvankelijk 500cc een cilinder en later ook de 1000cc JAP twee cilinders. Doordat kettingaandrijving nodig was werd de motor achterin geplaatst. Dit bleek zo’n succesvolle opzet dat vanaf midden jaren ’50 alle auto’s zo werden uitgerust tot op de dag van vandaag. 

1952 Connaught A-Type
In 1952 en 1953 werden de Grand Prix gereden door auto’s met 2-liter motoren. Deze Connaught heeft een twee liter 4 cilinder van eigen merk met een pre selector, 4 versnellingsbak.

De hier getoonde auto met chassisnummer A3 was de eerste client auto en werd verkocht aan Ken Downing die hier in 1952 diverse races mee reed. Aan het einde van het seizoen werd de auto gekocht door Rob Walker die haar zeer succesvol liet racen door Tony Rolt en peter Collins. 

De A3 is de meest succesvolle van alle A-type Connaughts. Uit de 24 races won ze er 16, 7 tweede plaatsen en 1 derde plaats werden behaald. In 1954 en 1955 werd er nog actief mee gereden hierna leende de familie Walker haar uit aan diverse musea. 

De huidige eigenaar kocht de auto van Rob Walker’s weduwe. De auto is nog volkomen origineel en reed onlangs nog diverse Historische GP’s van Monaco, Zandvoort.

1952 Gordini T16
Deze Gordini werd in 1952 ontwikkelt als een 2-liter Formule 2 racewagen. In 1954 werd hij echter aangepast aan het Formule 1 reglement en omgebouwd tot een 2.5-liter Formule 1 wagen. 

Tijdens de Grand Prix van Zwitserland maakte de T6 in 1952 zijn debuut. In 1953 kampte het relatief kleine team met financiële problemen. In het nieuwe seizoen moest de T16 de concurrentie aangaan met de Ferrari’s 500. Ondanks dat het seizoen beter verliep dan het desastreuze voorgaande seizoen verdiend de T16 toch het respect onder de Franse race-auto fabrikanten van vroegere Formule 1 auto;s.

1953 Cooper – Bristol Mk II T23
Deze Cooper is de opvolger van de T20 en is zoals veel Coopers aangedreven door Bristol motoren en nog steeds uitgerust met de motor voorin. Deze Cooper werd bestuurd door Alan Brown in de F1/F2 van 1953-1954.

Ook Stirling Moss reed in het verleden voor Cooper – Bristol en behaalde enkele overwinningen . Alan Brown reed de Buenos Aires Libre Grand Prix helaas niet uit.

1956 Maserati 250F
De hier getoonde Maserati 250F werd in 1956 door Stirling Moss bestuurd en bracht hem tot vicekampioen van de Formule 1 met onder meer een zege in Monaco. De auto is nu ruim een halve eeuw later nog volledig origineel.

Een 2.5-liter zescilinder met dubbele ontsteking, die 270 pk genereerde, zorgt voor een topsnelheid van 290 km/u. De huidige eigenaar heeft de afgelopen jaren deelgenomen aan diverse Historische Grands Prix. 

{gallery}galleries/Shows/2015-Interclassics-Topmobiel-Maastricht/Formula1-classics/Large/{/gallery}

Audi koopt zeldzame Silberpfiele terug

Enkele weken geleden heeft Audi een van de uiterst zeldzame Auto Union ‘Silberpfeile’ teruggekocht, een van de legendarische raceauto´s uit de jaren dertig, die nog voor het grootste deel uit originele onderdelen bestaat.

 

 

Het gaat hier om de Auto Union Type D Doppelkompressor die dateert uit 1939, een van de beide veelbesproken auto´s die het Amerikaanse verzamelaarsechtpaar Karassik in de tachtiger jaren in de vroegere Sovjet-Unie opspoorde en met veel moeite naar het westen smokkelde, waar de auto´s mede aan de hand van historische adviezen van Audi werden gerestaureerd.

Met deze aankoop, een bijzonder emotioneel moment, is voor Audi de cirkel rond”, verklaart Thomas Frank, hoofd van Audi Tradition, de afdeling die het historisch erfgoed van Audi beheert.

Dankzij de recente aankoop bezit Audi nu drie van de vijf nog bestaande Auto Union-raceauto´s die grotendeels als origineel te boek staan.

Icoon in de autosport
De ‘Silberpfeile’, de racewagens waarmee de Duitse automobielconcerns Auto Union en Mercedes tussen 1934 en 1939 tal van successen behaalden op de internationale circuits en in bergraces, zijn voor autoliefhebbers legendarisch. Coureurs als Bernd Rosemeyer, Tazio Nuvolari en Hans Stuck, die voor de Auto Union in actie kwamen, werden als helden vereerd. Met de compressormotoren werden snelheden van boven de 300 km/u bereikt. Op de lange rechte stukken van het Avus circuit in Berlijn is de auto van Rosemeyer zelfs geklokt met een snelheid van 380 km/h en dat in 1937! 

Door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog kwam er echter een abrupt einde aan het compressortijdperk. De Auto Union-‘Silberpfeile’ werden na de oorlog als herstelbetaling meegenomen door het Sovjet-leger.

Restauratie in het westen
Na diverse reizen nam Karassik zelf de onderdelen door het IJzeren Gordijn mee naar West-Europa, van waar de motoren, chassis, assen en versnellingsbakken per vliegtuig naar Florida konden worden getransporteerd. Vanaf begin jaren negentig startte het restauratieproces, waarbij de historische afdeling van Audi tal van waardevolle adviezen gaf en de gespecialiseerde firma Crosthwaite & Gardiner in Groot-Brittannië het grootste deel van de werkzaamheden uitvoerde. Uiteindelijk werd besloten, met behulp van de beschikbare onderdelen een Type D-raceauto met enkele compressor in de uitvoering van 1938 en een Type D-raceauto met dubbele compressor uit 1939 op te bouwen.

Omdat er geen carrosseriedelen meer beschikbaar waren, moesten de carrosserieën door Rod Rolley Coachbuilding geheel nieuw worden vervaardigd. In de zomer van 1994 was het project klaar en op 1 oktober 1994 stonden beide auto´s voor het eerst sinds 1939 weer aan de start van een evenement, de ‘Eifel Klassik’ op de Nürburgring.

Eerste grote optreden tijdens Goodwood Revival
Naast de beide ‘Karassik-auto´s’ staat ook de Auto Union Type C/D Bergrennwagen, de vroegere auto van coureur Hans Stuck sr., in het Audi Museum Mobile in Ingolstadt. Waar ook de beide Type D´s uiteindelijk terecht moeten komen.

Het eerste grote publieksoptreden staat gepland tijdens de ‘Goodwood Revival’ van 14 t/m 16 september in Groot-Brittannië, waar de beide Auto Union Type D ‘Silberpfeile’ samen te zien zullen zijn.
{gallery}galleries/merken/Auto-Union/Type-D/{/gallery}

 

Techno Classica Essen 2011; De klassiekers

 

Vorige week rond deze tijd liepen er al duizenden mensen zich te verbijsteren door het aantal klassieke auto’s in Essen, want wat passen er veel auto’s in 130.000 vierkante meter aan beursvloer oppervlakte! We hebben al wat artikelen voorbij zien komen over auto’s voornamelijk van na de jaren vijftig, maar nu is de roem en glorie van net na de eeuwwisseling aan de beurt. Daar waar het grote geld zit en astronomische prijzen om je oren vliegen waar sommige van deze klassiekers voor te koop staan.

De bekendste handelaren in exclusieve auto’s staan op deze beurs die door de jaren heen uit is gegroeid tot de grootste oltimerbeurs van Europa en een van de grootste ter wereld. Mensen komen van ver om een glimp op te vangen van het waar wat hier te koop is. Velen alleen om te kijken, te speculeren, maar er worden ook daadwerkelijk orders geschreven op deze autoshow. Net buiten de hallen op de binnenterreinen van het beursgebouw konden particulieren hun klassieker proberen te verhandelen. En binnen stonden de verschillende handelaren met hun 2e hands auto’s.

Er stonden 2ehands auto’s tussen die de waarde hebben van een nieuwe productieauto, maar ook die de prijs van een nieuwe Ferrari of nog duurder. Het verschil zit hem simpel gezegd in afschrijving van de auto. Een “normale” productieauto daalt in waarde naarmate hij ouder wordt en verslijt, waar een klassiekers alleen maar meer waard wordt door de jaren die hij ouder wordt. De waardes van deze klassiekers kunnen dus “bijna” niet dalen, wat ze niet alleen een kostbaar bezit maakt, maar ook een leuke/interessante belegging. De koers van aandelen staat hiermee in schril contrast, want hoe vaak hoor je wel niet dat de beurzen weer negatief sluiten en aandelen weer in waarde zijn gedaald.

Hierdoor zie je in Essen niet alleen de auto’s die worden aangeboden met daarnaast hun vraagprijzen, maar ook de weerspiegeling van de prijsontwikkeling van klassieke auto’s in de laatste jaren.

Door de vorige afbeeldingen als sfeerbeeld te tonen kun je de ambiance die er gecreëerd werd een beetje proeven. Die er in de hal hing van de grootste klassieker handelaren. Zo zie je hieronder bijvoorbeeld drie pracht exemplaren van Horch. Waarvan er één als mooiste klassieker van de beurs is gekroond. Ontwikkeld door August Horch, maar door onenigheid met zijn financiers en omdat hij geen patent op het merk had aangevraagd maakte die het hem onmogelijk om nog langer auto’s onder zijn eigen naam te blijven verkopen. Hij richtte toen Audi op. Naar verluidt vertaalde een vriend van Horch diens naam – die in het Duits “horen/luisteren” betekend – naar het Latijn: Audi. In 1932 werd het merk Horch onderdeel van Auto Union, maar het merk zou de tweede wereldoorlog niet overleven. Overigens kan een Horch in goede staat, zoals hier onder een waarde hebben van rond een miljoen euro. En waarbij de koffer achterop bijvoorbeeld een optie is en los 6.500 euro kost.

De Spyker C8 Double 12 S – waarvan de naam terugslaat op een 24-uurs race uit 1922 die het merk wist te winnen –  mogen we als Nederlanders trots op zijn, want deze auto zal als klassieker de boeken in gaan. Niet alleen omdat Spyker van zichzelf al zo’n exclusief merk is, maar ook doordat er nog minder van deze Double 12 S zijn gemaakt als de normale C8 en C8 Spyder. Die meer verkocht zijn.  Deze C8 staat op een aangepast C8-platvorm met een langere wielbasis en er kon afhankelijk van de wensen van de klant gekozen worden uit de V8 met stage I 400 pk tot stage V met 620 pk.

Hieronder de Maserati Quatroporte Bellagio Fastback, ja wat een naam hoor ik je al denken. Van de 25 exemplaren die gepland waren om te bouwen van deze Estate zijn er slechts 3 geproduceerd.

Hieronder de ‘Bentley 8 Litre’ zesinlijn-motor, waarvan slechts 100 exemplaren zijn geproduceerd tussen 1930 en 1931 in verschillende carrosserievormen. Dit model is het 2e exemplaar dat gebouwd is en moest de concurrent de Rolls-Royce Phantom compleet wegvegen.

Hieronder, links de Clement-Bayard Type 4M2 uit 1910. Deze had een 1350 cc viercilinder en helaas een prijs op aanvraag. En rechts de Croizemari Type AC uit 1901. Die een 1 clinder 800cc motor heeft met een verzet van 3 versnellingen en een topsnelheid had van 20 km/h.

Hieronder de Petersen Meteor Rolls Bentley 27 liter special uit 1933, die – wat uit de naam af te leiden is – een Rolls-Royce Meteor motor in het vooronder heeft liggen. Welke oorspronkelijk een tankmotor is die is ontwikkeld uit de legendarische Merlin vliegtuigmotor (beter bekend als motor van oa. de Spitfire). Het Chassis is ook afkomstig van Rolls Royce, namelijk een uit 1933 P2 chassis en er lag een automatische versnellingsbak in met 4 versnellingen.

Hieronder een Petersen supercharged 6,5 Liter Road Racer, waarvan de motor een 6,5 liter 8-inlijn motor is afkomstig van Rolls-Royce. Het chassis en de versnellingsbak zijn van Bentley en de Superchager van Petersen zelf. Deze auto leverde een vermogen van 398 pk en 584 Nm aan koppel.

Hieronder de bij de grote prijs van Lyon in 1924 geïntroduceerde Bugatti Type 35, met een achtcilinder motor met 1991 cc. Niet alleen de prachtige vormgeving was spraakwekkend in die tijd maar ook de speciale achtspaaks aluminium wielen en geïntegreerde trommelremmen waren sensationeel. Het was een standaard voor vele andere varianten zoals de: 35C, 35T, 35B en de 35A. Later verschenen er ook een aantal racevarianten, zoals de 35S, het Type 51 en het Type 54. De auto is mede zo legendarisch doordat er 400 35S (raceversies) versies van zijn gemaakt waarmee vele coureurs reden. Van amateurs tot proffesionals zoals, René Dreyfus, 1992 Monaco GP winnaar William Grover Williams and Louis Chiron. Samen hebben deze coureurs een geschatte 1850 overwinningen binnengesleept tussen 1924 en 1927.

Maar achter dit succes schuilt nog een ander verhaal. Namelijk dat Buggati erg langzaam was met het toevoegen van nieuwe innovaties die niet binnen Bugatti zelf waren ontwikkeld. Waar de anderen in het raceveld bijvoorbeeld al met hydraulische remmen reden, moesten de Bugatti coureurs het nog met de bekabelde remmen doen. En als zij er dan over klaagde deed Ettore Bugatti uitspraken als: “I make cars to go, not to stop”. En de Bugatti Veyron rechts mag voor zichzelf spreken, met zijn 8 liter W16, 1001 pk en topsnelheid van boven de 400 km/h.

Techno Classica Essen 2011; De klassiekers

 

Vorige week rond deze tijd liepen er al duizenden mensen zich te verbijsteren door het aantal klassieke auto’s in Essen, want wat passen er veel auto’s in 130.000 vierkante meter aan beursvloer oppervlakte! We hebben al wat artikelen voorbij zien komen over auto’s voornamelijk van na de jaren vijftig, maar nu is de roem en glorie van net na de eeuwwisseling aan de beurt. Daar waar het grote geld zit en astronomische prijzen om je oren vliegen waar sommige van deze klassiekers voor te koop staan.

De bekendste handelaren in exclusieve auto’s staan op deze beurs die door de jaren heen uit is gegroeid tot de grootste oltimerbeurs van Europa en een van de grootste ter wereld. Mensen komen van ver om een glimp op te vangen van het waar wat hier te koop is. Velen alleen om te kijken, te speculeren, maar er worden ook daadwerkelijk orders geschreven op deze autoshow. Net buiten de hallen op de binnenterreinen van het beursgebouw konden particulieren hun klassieker proberen te verhandelen. En binnen stonden de verschillende handelaren met hun 2e hands auto’s.

Er stonden 2ehands auto’s tussen die de waarde hebben van een nieuwe productieauto, maar ook die de prijs van een nieuwe Ferrari of nog duurder. Het verschil zit hem simpel gezegd in afschrijving van de auto. Een “normale” productieauto daalt in waarde naarmate hij ouder wordt en verslijt, waar een klassiekers alleen maar meer waard wordt door de jaren die hij ouder wordt. De waardes van deze klassiekers kunnen dus “bijna” niet dalen, wat ze niet alleen een kostbaar bezit maakt, maar ook een leuke/interessante belegging. De koers van aandelen staat hiermee in schril contrast, want hoe vaak hoor je wel niet dat de beurzen weer negatief sluiten en aandelen weer in waarde zijn gedaald.

Hierdoor zie je in Essen niet alleen de auto’s die worden aangeboden met daarnaast hun vraagprijzen, maar ook de weerspiegeling van de prijsontwikkeling van klassieke auto’s in de laatste jaren.

Door de vorige afbeeldingen als sfeerbeeld te tonen kun je de ambiance die er gecreëerd werd een beetje proeven. Die er in de hal hing van de grootste klassieker handelaren. Zo zie je hieronder bijvoorbeeld drie pracht exemplaren van Horch. Waarvan er één als mooiste klassieker van de beurs is gekroond. Ontwikkeld door August Horch, maar door onenigheid met zijn financiers en omdat hij geen patent op het merk had aangevraagd maakte die het hem onmogelijk om nog langer auto’s onder zijn eigen naam te blijven verkopen. Hij richtte toen Audi op. Naar verluidt vertaalde een vriend van Horch diens naam – die in het Duits “horen/luisteren” betekend – naar het Latijn: Audi. In 1932 werd het merk Horch onderdeel van Auto Union, maar het merk zou de tweede wereldoorlog niet overleven. Overigens kan een Horch in goede staat, zoals hier onder een waarde hebben van rond een miljoen euro. En waarbij de koffer achterop bijvoorbeeld een optie is en los 6.500 euro kost.

De Spyker C8 Double 12 S – waarvan de naam terugslaat op een 24-uurs race uit 1922 die het merk wist te winnen –  mogen we als Nederlanders trots op zijn, want deze auto zal als klassieker de boeken in gaan. Niet alleen omdat Spyker van zichzelf al zo’n exclusief merk is, maar ook doordat er nog minder van deze Double 12 S zijn gemaakt als de normale C8 en C8 Spyder. Die meer verkocht zijn.  Deze C8 staat op een aangepast C8-platvorm met een langere wielbasis en er kon afhankelijk van de wensen van de klant gekozen worden uit de V8 met stage I 400 pk tot stage V met 620 pk.

Hieronder de Maserati Quatroporte Bellagio Fastback, ja wat een naam hoor ik je al denken. Van de 25 exemplaren die gepland waren om te bouwen van deze Estate zijn er slechts 3 geproduceerd.

Hieronder de ‘Bentley 8 Litre’ zesinlijn-motor, waarvan slechts 100 exemplaren zijn geproduceerd tussen 1930 en 1931 in verschillende carrosserievormen. Dit model is het 2e exemplaar dat gebouwd is en moest de concurrent de Rolls-Royce Phantom compleet wegvegen.

Hieronder, links de Clement-Bayard Type 4M2 uit 1910. Deze had een 1350 cc viercilinder en helaas een prijs op aanvraag. En rechts de Croizemari Type AC uit 1901. Die een 1 clinder 800cc motor heeft met een verzet van 3 versnellingen en een topsnelheid had van 20 km/h.

Hieronder de Petersen Meteor Rolls Bentley 27 liter special uit 1933, die – wat uit de naam af te leiden is – een Rolls-Royce Meteor motor in het vooronder heeft liggen. Welke oorspronkelijk een tankmotor is die is ontwikkeld uit de legendarische Merlin vliegtuigmotor (beter bekend als motor van oa. de Spitfire). Het Chassis is ook afkomstig van Rolls Royce, namelijk een uit 1933 P2 chassis en er lag een automatische versnellingsbak in met 4 versnellingen.

Hieronder een Petersen supercharged 6,5 Liter Road Racer, waarvan de motor een 6,5 liter 8-inlijn motor is afkomstig van Rolls-Royce. Het chassis en de versnellingsbak zijn van Bentley en de Superchager van Petersen zelf. Deze auto leverde een vermogen van 398 pk en 584 Nm aan koppel.

Hieronder de bij de grote prijs van Lyon in 1924 geïntroduceerde Bugatti Type 35, met een achtcilinder motor met 1991 cc. Niet alleen de prachtige vormgeving was spraakwekkend in die tijd maar ook de speciale achtspaaks aluminium wielen en geïntegreerde trommelremmen waren sensationeel. Het was een standaard voor vele andere varianten zoals de: 35C, 35T, 35B en de 35A. Later verschenen er ook een aantal racevarianten, zoals de 35S, het Type 51 en het Type 54. De auto is mede zo legendarisch doordat er 400 35S (raceversies) versies van zijn gemaakt waarmee vele coureurs reden. Van amateurs tot proffesionals zoals, René Dreyfus, 1992 Monaco GP winnaar William Grover Williams and Louis Chiron. Samen hebben deze coureurs een geschatte 1850 overwinningen binnengesleept tussen 1924 en 1927.

Maar achter dit succes schuilt nog een ander verhaal. Namelijk dat Buggati erg langzaam was met het toevoegen van nieuwe innovaties die niet binnen Bugatti zelf waren ontwikkeld. Waar de anderen in het raceveld bijvoorbeeld al met hydraulische remmen reden, moesten de Bugatti coureurs het nog met de bekabelde remmen doen. En als zij er dan over klaagde deed Ettore Bugatti uitspraken als: “I make cars to go, not to stop”. En de Bugatti Veyron rechts mag voor zichzelf spreken, met zijn 8 liter W16, 1001 pk en topsnelheid van boven de 400 km/h.

Techno Classica Essen 2011; De klassiekers

 

Vorige week rond deze tijd liepen er al duizenden mensen zich te verbijsteren door het aantal klassieke auto’s in Essen, want wat passen er veel auto’s in 130.000 vierkante meter aan beursvloer oppervlakte! We hebben al wat artikelen voorbij zien komen over auto’s voornamelijk van na de jaren vijftig, maar nu is de roem en glorie van net na de eeuwwisseling aan de beurt. Daar waar het grote geld zit en astronomische prijzen om je oren vliegen waar sommige van deze klassiekers voor te koop staan.

De bekendste handelaren in exclusieve auto’s staan op deze beurs die door de jaren heen uit is gegroeid tot de grootste oltimerbeurs van Europa en een van de grootste ter wereld. Mensen komen van ver om een glimp op te vangen van het waar wat hier te koop is. Velen alleen om te kijken, te speculeren, maar er worden ook daadwerkelijk orders geschreven op deze autoshow. Net buiten de hallen op de binnenterreinen van het beursgebouw konden particulieren hun klassieker proberen te verhandelen. En binnen stonden de verschillende handelaren met hun 2e hands auto’s.

Er stonden 2ehands auto’s tussen die de waarde hebben van een nieuwe productieauto, maar ook die de prijs van een nieuwe Ferrari of nog duurder. Het verschil zit hem simpel gezegd in afschrijving van de auto. Een “normale” productieauto daalt in waarde naarmate hij ouder wordt en verslijt, waar een klassiekers alleen maar meer waard wordt door de jaren die hij ouder wordt. De waardes van deze klassiekers kunnen dus “bijna” niet dalen, wat ze niet alleen een kostbaar bezit maakt, maar ook een leuke/interessante belegging. De koers van aandelen staat hiermee in schril contrast, want hoe vaak hoor je wel niet dat de beurzen weer negatief sluiten en aandelen weer in waarde zijn gedaald.

Hierdoor zie je in Essen niet alleen de auto’s die worden aangeboden met daarnaast hun vraagprijzen, maar ook de weerspiegeling van de prijsontwikkeling van klassieke auto’s in de laatste jaren.

Door de vorige afbeeldingen als sfeerbeeld te tonen kun je de ambiance die er gecreëerd werd een beetje proeven. Die er in de hal hing van de grootste klassieker handelaren. Zo zie je hieronder bijvoorbeeld drie pracht exemplaren van Horch. Waarvan er één als mooiste klassieker van de beurs is gekroond. Ontwikkeld door August Horch, maar door onenigheid met zijn financiers en omdat hij geen patent op het merk had aangevraagd maakte die het hem onmogelijk om nog langer auto’s onder zijn eigen naam te blijven verkopen. Hij richtte toen Audi op. Naar verluidt vertaalde een vriend van Horch diens naam – die in het Duits “horen/luisteren” betekend – naar het Latijn: Audi. In 1932 werd het merk Horch onderdeel van Auto Union, maar het merk zou de tweede wereldoorlog niet overleven. Overigens kan een Horch in goede staat, zoals hier onder een waarde hebben van rond een miljoen euro. En waarbij de koffer achterop bijvoorbeeld een optie is en los 6.500 euro kost.

De Spyker C8 Double 12 S – waarvan de naam terugslaat op een 24-uurs race uit 1922 die het merk wist te winnen –  mogen we als Nederlanders trots op zijn, want deze auto zal als klassieker de boeken in gaan. Niet alleen omdat Spyker van zichzelf al zo’n exclusief merk is, maar ook doordat er nog minder van deze Double 12 S zijn gemaakt als de normale C8 en C8 Spyder. Die meer verkocht zijn.  Deze C8 staat op een aangepast C8-platvorm met een langere wielbasis en er kon afhankelijk van de wensen van de klant gekozen worden uit de V8 met stage I 400 pk tot stage V met 620 pk.

Hieronder de Maserati Quatroporte Bellagio Fastback, ja wat een naam hoor ik je al denken. Van de 25 exemplaren die gepland waren om te bouwen van deze Estate zijn er slechts 3 geproduceerd.

Hieronder de ‘Bentley 8 Litre’ zesinlijn-motor, waarvan slechts 100 exemplaren zijn geproduceerd tussen 1930 en 1931 in verschillende carrosserievormen. Dit model is het 2e exemplaar dat gebouwd is en moest de concurrent de Rolls-Royce Phantom compleet wegvegen.

Hieronder, links de Clement-Bayard Type 4M2 uit 1910. Deze had een 1350 cc viercilinder en helaas een prijs op aanvraag. En rechts de Croizemari Type AC uit 1901. Die een 1 clinder 800cc motor heeft met een verzet van 3 versnellingen en een topsnelheid had van 20 km/h.

Hieronder de Petersen Meteor Rolls Bentley 27 liter special uit 1933, die – wat uit de naam af te leiden is – een Rolls-Royce Meteor motor in het vooronder heeft liggen. Welke oorspronkelijk een tankmotor is die is ontwikkeld uit de legendarische Merlin vliegtuigmotor (beter bekend als motor van oa. de Spitfire). Het Chassis is ook afkomstig van Rolls Royce, namelijk een uit 1933 P2 chassis en er lag een automatische versnellingsbak in met 4 versnellingen.

Hieronder een Petersen supercharged 6,5 Liter Road Racer, waarvan de motor een 6,5 liter 8-inlijn motor is afkomstig van Rolls-Royce. Het chassis en de versnellingsbak zijn van Bentley en de Superchager van Petersen zelf. Deze auto leverde een vermogen van 398 pk en 584 Nm aan koppel.

Hieronder de bij de grote prijs van Lyon in 1924 geïntroduceerde Bugatti Type 35, met een achtcilinder motor met 1991 cc. Niet alleen de prachtige vormgeving was spraakwekkend in die tijd maar ook de speciale achtspaaks aluminium wielen en geïntegreerde trommelremmen waren sensationeel. Het was een standaard voor vele andere varianten zoals de: 35C, 35T, 35B en de 35A. Later verschenen er ook een aantal racevarianten, zoals de 35S, het Type 51 en het Type 54. De auto is mede zo legendarisch doordat er 400 35S (raceversies) versies van zijn gemaakt waarmee vele coureurs reden. Van amateurs tot proffesionals zoals, René Dreyfus, 1992 Monaco GP winnaar William Grover Williams and Louis Chiron. Samen hebben deze coureurs een geschatte 1850 overwinningen binnengesleept tussen 1924 en 1927.

Maar achter dit succes schuilt nog een ander verhaal. Namelijk dat Buggati erg langzaam was met het toevoegen van nieuwe innovaties die niet binnen Bugatti zelf waren ontwikkeld. Waar de anderen in het raceveld bijvoorbeeld al met hydraulische remmen reden, moesten de Bugatti coureurs het nog met de bekabelde remmen doen. En als zij er dan over klaagde deed Ettore Bugatti uitspraken als: “I make cars to go, not to stop”. En de Bugatti Veyron rechts mag voor zichzelf spreken, met zijn 8 liter W16, 1001 pk en topsnelheid van boven de 400 km/h.