Categoriearchief: Column

Auto’s die status “youngtimer” bereiken in 2022

De kreet ‘Youngtimer’ passeert op menig autoverkoopplatform vaak de revue, maar waaraan moet een auto aan voldoen om youngtimer te mogen zijn – en wellicht nog belangrijker; welke auto’s bereiken dit jaar die heroïsche status van youngtimer?

Lees verder Auto’s die status “youngtimer” bereiken in 2022

Kindjes van de rekening

Als je niet bij de grote Duitse of Franse merken hoort dezer dagen heb je het toch best moeilijk om fatsoenlijk voet aan wal te krijgen hier in Nederland. Maar hoe komt dat dan?

 

 

Vroeger, toen alles sowieso beter was, kozen mensen auto’s uit voornamelijk omdat ze goedkoop waren in aanschaf. Het prijsverschil was toentertijd toch vrij groot. De Japanners hadden Europa gevonden en begonnen halsoverkop talloze auto’s tegen spotprijzen naar West Europa te transporteren. Zij zagen wel markt in die Europese centenbijters. En geef ze eens ongelijk. Toyota was natuurlijk erg vroeg van de partij op de Europese markt en niet geheel verwonderlijk is het nog steeds een van de grootste fabrikanten ter wereld, maar ook zij hebben concessies moeten doen. De Japanse stadsauto’s zijn nooit de mooiste van de wereld geweest. Mensen die auto’s kochten uit ethisch perspectief kochten toch vaak Europese auto’s, denk vooral aan de Italianen. Menig autohart ging en gaat daar sneller van kloppen. Maar er was veel te zeggen voor de Japanse invasie. Ze waren goedkoop, vaak zo betrouwbaar als het universum en in onderhoud waren het geen auto’s die je bankrekening plunderden. Het waren goedkope, betrouwbare manieren om van A naar B te komen. Dat was de voornaamste reden om een Japanse (of later ook Koreaanse) auto te kopen. Toegegeven, de Japanners hebben het bouwen van auto’s al wat langer onder de knie maar we kunnen niet ontkennen dat de Koreanen (Kia en Hyundai) een enorme inhaalslag hebben gemaakt in de laatste 4 à 5 jaar.

Maar het is 2013, en de regels zijn veranderd. Veel veranderd ook. Even puur kijkend naar Nederland, omdat ik ook de situatie van andere landen om ons heen niet ken, hier zijn de belastingregels aangescherpt. Ieder jaar komt politiek Den Haag weer met nieuwe regels met betrekking tot de motorrijtuigenbelasting (MRB) en de bijtellingsregelingen voor zakelijke rijders. Natuurlijk is Den Haag niet alleen verantwoordelijk voor deze aangescherpte regels. Brussel  hijgt hun ook in de nek, omdat Brussel er van overtuigd is dat de auto de schuld is van alle wereldproblematiek. Och, wat zou de wereld makkelijker en mooier zijn als de crisis en milieuactivisten er niet waren. Iedere fabrikant is genoodzaakt te downsizen omdat Brussel de milieuregels aanscherpt. En Den Haag gooit daar voor Nederland weer een apart set regels overheen als het gaat om de aanschaf en lease van nieuwe auto’s. Ieder jaar moet de uitstoot van auto’s (gemeten in CO2) teruggedrongen worden, want dan gaat het gat in de ozonlaag weer dicht, denken ze. Ze vergeten alleen dat er nog steeds mensen rondrijden in, bijvoorbeeld, Mercedes-Benzen 190D of een Opel Kadett, of een Ford Escort. Deze auto’s stoten meer CO2 uit dan 3 Toyota’s LandCruiser (die met de V8) bij elkaar. Maar de nieuwe auto’s moeten het ontgelden. Steeds kleinere motoren, steeds minder CO2. Zo niet, geen verkopen.

En dat is precies waar mijn probleem (en teleurstelling) in zit. De Europeanen voldoen al jaren aan die eisen, sommigen zijn zelfs al klaar voor de aanstaande Euro-6 norm van 2014. En de Koreanen en sommige Japanners zijn zo ver nog niet. En dus kiest vrijwel iedere automobilist voor een auto uit de gevestigde, Europese orde. Niet omdat het zo’n supermooie auto’s, of zo betrouwbaar als de wereld zijn, nee, omdat ze prijstechnisch gunstig zijn om aan te schaffen. Mensen kiezen auto’s uit met het oog op hun portemonnee. De Japanners en de Koreanen sneeuwen onder tegen al dit Europese en politieke geweld. Maar mensen vergeten vaak dat die Japanners of Koreanen zo slecht niet zijn, integendeel.

Zo liep ik vorige week een Honda showroom in en keek met pijn in mijn hart naar een Accord Tourer hoe die daar onder stond te stoffen. Het is een ontzettend goede auto, in de meest letterlijke zin van het woord, maar omdat hij geen 14 of 20% bijtelling heeft en geen MRB vrijstelling lopen mensen er met een grote boog omheen. Ook zag ik gisteren ergens een nieuwe Mazda 6 op de oprit staan. Ik wilde bijna aanbellen en de beste man of vrouw een ferme handdruk geven. En voor degene die die nieuwe Mazda nog niet gezien hebben; het is écht een hele mooie auto geworden, en steekt gewoon goed in elkaar. Een ander autoblad vergeleek ‘m laatst in een test met een BMW 3-serie, maar dat vond ik persoonlijk een beetje onrealistisch. Dat is een premium merk tegen een merk dat net de nieuwe milieufoefjes ontdekt heeft. Beetje valsspelen als je het mij vraagt.

En in Den Haag spotte ik een Kia Optima, als diplomatiek voertuig. Hij was van de Canadese ambassade, als mensen soms daar handen willen gaan schudden of knuffels uit willen delen. Mensen vergeten de Koreanen en Japanners vaak in deze tijd, omdat eigenlijk de enige reden om zo’n auto te kopen, de prijs, weg is. Maar de auto’s zijn helemaal niet slecht. Het is vooral het D-segment waar deze merken het lastig hebben. Kia probeert het met de optima, Mazda met de 6 en Hyundai met de ook totaal niet verkeerde i40. Maar toch kiezen mensen voor een Volkswagen Passat, een Ford Mondeo of een Opel Insignia, want dat is bekend, dat klinkt betrouwbaar voor de meesten. Mijn tip? Kijk gewoon eens verder dan je neus lang is, kijk voorbij die Europese merken, want vergeet niet, het is 2013, tijden zijn veranderd en ook de auto’s uit het Verre Oosten kunnen prima mee dezer dagen. Daar twijfel ik echt niet aan.

 

Bron foto: Telegraaf.nl

Chips in kentekenplaat nieuwste overheidsfaal?

Onze overheid en technologie heeft tot nog toe niet zoveel succes opgeleverd. De OV chipkaart is inmiddels door heel het land ingevoerd terwijl de detectiepoortjes om de haverklap niet werken en het tarief om met het OV te reizen juist omhoog is gegaan. Het volgende faal idee zijn chips in kentekenplaten, ideaal om fraude met kentekenplaten te bestrijden denken ze zelf. Door auto’s uit te rusten met kentekenplaten voorzien van een chip worden er geen bekeuringen meer verstuurd naar jouw adres als deze kentekenplaten gestolen zijn. Een ander voordeel hoorde ik gisteravond op de radio, de chips in kentekenplaten zou gebruikt kunnen worden tegen benzinediefstal.

Tankstations zijn dit jaar al voor ongeveer € 1,5 miljoen benadeeld door tanken zonder te betalen. Telkens als er iemand wegreed bij een tankstation zonder te betalen gebeurde dit met gestolen of nagemaakte kentekenplaten. Door een scanner bij een tankstation te plaatsen is het mogelijk om vanaf 20 meter afstand te kunnen zien of een plaat geregistreerd staat als gestolen waarna de pomp blokkeerd.

Vol trots wordt er ook nog gezegd dat de scanners voor deze chips maar € 2.000,- per stuk kosten ipv de € 25.000,- die de andere scanners per stuk kosten. Daar komen uiteraard nog enkele nutteloze onderzoeken bij die handen vol geld kosten en het uitrollen van de nieuwe kentekenplaten voor het gehele Nederlandse wagenpark. Terwijl Griekenland & Italië de complete Europese Unie in hun greep houden en de wereldwijde economie nog altijd op z’n gat ligt zijn de kosten voor dit “briljante” idee zeer zeker niet nodig.

Geachte VVD-kamerlid Charlie Aptroot. Stort maar €25.000,- over op mijn rekening dan doe ik wel even een onderzoekje voor je. En de oplossing is verrekte simpel, en gaat niet eens €2.000,- voor een scanner kosten. En raad eens, de kentekenplaten hoeven nog niet eens vervangen te worden.

Het idee is als volgt; Mensen betalen voor ze gaan tanken. Shocking of niet dan? Bijkomende kosten; 0 euro. Benzinediefstal; 0 euro.

Chips in kentekenplaat nieuwste overheidsfaal?

Onze overheid en technologie heeft tot nog toe niet zoveel succes opgeleverd. De OV chipkaart is inmiddels door heel het land ingevoerd terwijl de detectiepoortjes om de haverklap niet werken en het tarief om met het OV te reizen juist omhoog is gegaan. Het volgende faal idee zijn chips in kentekenplaten, ideaal om fraude met kentekenplaten te bestrijden denken ze zelf. Door auto’s uit te rusten met kentekenplaten voorzien van een chip worden er geen bekeuringen meer verstuurd naar jouw adres als deze kentekenplaten gestolen zijn. Een ander voordeel hoorde ik gisteravond op de radio, de chips in kentekenplaten zou gebruikt kunnen worden tegen benzinediefstal.

Tankstations zijn dit jaar al voor ongeveer € 1,5 miljoen benadeeld door tanken zonder te betalen. Telkens als er iemand wegreed bij een tankstation zonder te betalen gebeurde dit met gestolen of nagemaakte kentekenplaten. Door een scanner bij een tankstation te plaatsen is het mogelijk om vanaf 20 meter afstand te kunnen zien of een plaat geregistreerd staat als gestolen waarna de pomp blokkeerd.

Vol trots wordt er ook nog gezegd dat de scanners voor deze chips maar € 2.000,- per stuk kosten ipv de € 25.000,- die de andere scanners per stuk kosten. Daar komen uiteraard nog enkele nutteloze onderzoeken bij die handen vol geld kosten en het uitrollen van de nieuwe kentekenplaten voor het gehele Nederlandse wagenpark. Terwijl Griekenland & Italië de complete Europese Unie in hun greep houden en de wereldwijde economie nog altijd op z’n gat ligt zijn de kosten voor dit “briljante” idee zeer zeker niet nodig.

Geachte VVD-kamerlid Charlie Aptroot. Stort maar €25.000,- over op mijn rekening dan doe ik wel even een onderzoekje voor je. En de oplossing is verrekte simpel, en gaat niet eens €2.000,- voor een scanner kosten. En raad eens, de kentekenplaten hoeven nog niet eens vervangen te worden.

Het idee is als volgt; Mensen betalen voor ze gaan tanken. Shocking of niet dan? Bijkomende kosten; 0 euro. Benzinediefstal; 0 euro.

Mini is niet mini meer

Sommige autofabrikanten durven weer out of the box te denken en volgen de laatste trends van consumenten op de voet. Zo ook Mini met hun hippe, vernieuwde imago, wat hun laatste modellen met zich mee brachten. Maar wat als marketing de overhand krijgt in plaats van functionaliteit?

De oorspronkelijke Mini kwam voort uit de brandstoftekorten door de Suez Crisis en werd ontworpen door een zeer kleine team van British Motor Corporation (BMC) deskundigen. Drie ingenieurs, twee engineering studenten en vier tekenaars om precies te zijn. Het ontwerp moest volgens het hoofd van BMC, Leonard Lord, voldoen aan een aantal basis design elementen: de auto moest in een doos passen van 3 x 1,2 x 1,2 meter, het gedeelte van de passagiers moest 1,8 van de 3 meter lengte zijn en de motor moest om koste besparende redenen een bestaande motor zijn. Door de auto voorwielaangedreven te maken, de motor boven de vooras te plaatsen en de wielen zo ver mogelijk naar de hoeken van de auto te plaatsen, kon de rest van de bodemruimte gebruikt worden voor de passagiers en bagageruimte. Waarbij de plaatsing van de wielen en de daar bij komeden handeling als eengo-kart de belangrijkste designelementen van de Mini waren. Van de Mini, die decennia lang in productie is geweest, zijn in die periode zo’n 100 varianten verschenen. Enkele van het merk zelf, de overige van kleine firma’s, de zogenaamde coach build varianten.

Uit deze rijke geschiedenis is dus voldoende inspiratie te halen voor toekomstige modellen. De Clubman is daar het eerste voorbeeld van. Deze Mini heeft een langere wielbasis en dus meer ruimte voor de passagiers achterin. Doordat de wielen nog steeds op de hoeken van de auto staan, is in dat opzicht weinig aan het originele ontwerp verandert, totdat je verder gaat kijken. Aan de achterkant zie je twee opzij slaande deurtjes en aan de rechterkant van de auto achter de zijdeur een stuk wat tussen het voor en achterstuk lijkt geplakt te zijn, wat er aan de linkerkant niet zit. In werkelijkheid is dit een deurtje, om de achterbank te bereiken. Deze deur is niet apart te openen, want de rechter voordeur moet daar ook voor geopend zijn. Daarnaast is het dak ook wat uit haar originele proporties getrokken en is nu heel wat hoger.

Ook is er nu de Mini Countryman, die nog verder van het originele Mini design lijkt af te staan, door zijn; verhoogde bodemvrijheid, cross-over look en optioneel te verkrijgen vierwielaandrijving. Ik heb geen problemen met de updates die dit model heeft meegekregen zoals de nieuwe bumpers, voor en achterlampen enz. Want soms is vernieuwing nodig, om nieuwe markten aan te spreken en bestaande klanten geïnteresseerd te houden. Want deze nieuwe Mini’s spreken met de gedaanteverandering van de carrosserieën niet alleen – voor Mini – nieuwe segmenten aan, ze brengen tevens compromis met zich mee. Waardoor mijn keuze in die segmenten toch op andere merken zou vallen. Want waarom zou je een drie-deurs+1,5 Clubman kopen als je een praktischere en meestal goedkopere drie of vijfdeurs hatchback kunt kopen? En waarom zou je een Countyman kopen met meer bodemvrijheid en kunststof spatborden als hij zelfs met de vierwielaandrijving niet erg geschikt is voor zwaar off-road terrein en je hem wellicht nooit off-road gaat gebruiken? De handeling geeft mij niet het echte Mini gevoel meer en het hoeft geen nadeel te zijn, maar klein zijn deze Mini’s ook niet meer.

Een Mini koop je om zijn decennia oude image en het design, want ze (de oude) zien er leuk uit en rijden leuk voor het woon-werkverkeer waar de meeste Mini’s voor verkocht worden. Een fabrikant moet meegaan in de ontwikkelingen van de markt, daar consumenten veranderen en andere eisen gaan stellen aan auto’s. En dat laatste is nou net waar een fabrikant als Mini niet te ver in moet doorslaan: de verkeerde prioriteiten leggen. Design moet niet boven functionaliteit gaan, want dan creëer je een niche-markt waarin klanten die disfunctionaliteit niet als gebrek maar als een bijkomstigheid gaan zien.

{gallery}galleries/artikelen/2011/2011-10-18/Blog_Mini{/gallery}

Mini is niet mini meer

Sommige autofabrikanten durven weer out of the box te denken en volgen de laatste trends van consumenten op de voet. Zo ook Mini met hun hippe, vernieuwde imago, wat hun laatste modellen met zich mee brachten. Maar wat als marketing de overhand krijgt in plaats van functionaliteit?

De oorspronkelijke Mini kwam voort uit de brandstoftekorten door de Suez Crisis en werd ontworpen door een zeer kleine team van British Motor Corporation (BMC) deskundigen. Drie ingenieurs, twee engineering studenten en vier tekenaars om precies te zijn. Het ontwerp moest volgens het hoofd van BMC, Leonard Lord, voldoen aan een aantal basis design elementen: de auto moest in een doos passen van 3 x 1,2 x 1,2 meter, het gedeelte van de passagiers moest 1,8 van de 3 meter lengte zijn en de motor moest om koste besparende redenen een bestaande motor zijn. Door de auto voorwielaangedreven te maken, de motor boven de vooras te plaatsen en de wielen zo ver mogelijk naar de hoeken van de auto te plaatsen, kon de rest van de bodemruimte gebruikt worden voor de passagiers en bagageruimte. Waarbij de plaatsing van de wielen en de daar bij komeden handeling als eengo-kart de belangrijkste designelementen van de Mini waren. Van de Mini, die decennia lang in productie is geweest, zijn in die periode zo’n 100 varianten verschenen. Enkele van het merk zelf, de overige van kleine firma’s, de zogenaamde coach build varianten.

Uit deze rijke geschiedenis is dus voldoende inspiratie te halen voor toekomstige modellen. De Clubman is daar het eerste voorbeeld van. Deze Mini heeft een langere wielbasis en dus meer ruimte voor de passagiers achterin. Doordat de wielen nog steeds op de hoeken van de auto staan, is in dat opzicht weinig aan het originele ontwerp verandert, totdat je verder gaat kijken. Aan de achterkant zie je twee opzij slaande deurtjes en aan de rechterkant van de auto achter de zijdeur een stuk wat tussen het voor en achterstuk lijkt geplakt te zijn, wat er aan de linkerkant niet zit. In werkelijkheid is dit een deurtje, om de achterbank te bereiken. Deze deur is niet apart te openen, want de rechter voordeur moet daar ook voor geopend zijn. Daarnaast is het dak ook wat uit haar originele proporties getrokken en is nu heel wat hoger.

Ook is er nu de Mini Countryman, die nog verder van het originele Mini design lijkt af te staan, door zijn; verhoogde bodemvrijheid, cross-over look en optioneel te verkrijgen vierwielaandrijving. Ik heb geen problemen met de updates die dit model heeft meegekregen zoals de nieuwe bumpers, voor en achterlampen enz. Want soms is vernieuwing nodig, om nieuwe markten aan te spreken en bestaande klanten geïnteresseerd te houden. Want deze nieuwe Mini’s spreken met de gedaanteverandering van de carrosserieën niet alleen – voor Mini – nieuwe segmenten aan, ze brengen tevens compromis met zich mee. Waardoor mijn keuze in die segmenten toch op andere merken zou vallen. Want waarom zou je een drie-deurs+1,5 Clubman kopen als je een praktischere en meestal goedkopere drie of vijfdeurs hatchback kunt kopen? En waarom zou je een Countyman kopen met meer bodemvrijheid en kunststof spatborden als hij zelfs met de vierwielaandrijving niet erg geschikt is voor zwaar off-road terrein en je hem wellicht nooit off-road gaat gebruiken? De handeling geeft mij niet het echte Mini gevoel meer en het hoeft geen nadeel te zijn, maar klein zijn deze Mini’s ook niet meer.

Een Mini koop je om zijn decennia oude image en het design, want ze (de oude) zien er leuk uit en rijden leuk voor het woon-werkverkeer waar de meeste Mini’s voor verkocht worden. Een fabrikant moet meegaan in de ontwikkelingen van de markt, daar consumenten veranderen en andere eisen gaan stellen aan auto’s. En dat laatste is nou net waar een fabrikant als Mini niet te ver in moet doorslaan: de verkeerde prioriteiten leggen. Design moet niet boven functionaliteit gaan, want dan creëer je een niche-markt waarin klanten die disfunctionaliteit niet als gebrek maar als een bijkomstigheid gaan zien.

{gallery}galleries/artikelen/2011/2011-10-18/Blog_Mini{/gallery}

Ferrari achter de schermen

Als fan van het merk Ferrari ken je allicht de geschiedenis van het merk met het stijgerend paard als logo. Daarin kende het merk pieken en dalen, successen en tegenslagen, maar ook nieuwe gezichten en invloeden. Zo is Luca di Montezemolo, president van Ferrari, een van de meest invloedrijke personen van de afgelopen twintig jaar. Maar eén en één is niet gelijk aan twee. De geschiedenis, race-activiteiten en alle specificaties van de huidige modellen kennen is één, maar weten wat de gedachtegang en inspiratie hier achter is dat maakt pas twee.

 

In 1973 begon de carrière Van di Montezemolo bij het Italiaanse automerk, als assistent van Enzo Ferrari. Na het winnen van twee wereldkampioenschappen met Nikki Lauda in 1975 en 1977 vertrok hij naar de verantwoordelijke organisatie voor het WK voetbal van 1990 in Italië. Drie jaar na de dood van Enzo, werd di Montezemolo uitgenodigd om terug te keren naar Ferrari als voorzitter en CEO in 1991. Waardoor hij deel uit heeft gemaakt van Ferrari’s meest succesvolle commerciële periode van het merk. Maar wat heeft er voor gezorgd dat Ferrari commercieel zo succesvol werd tot aan wat ze nu zijn?

Di Montezemolo verteld dat ‘de basis hiervan ligt bij drie totaal verschillende sports cars. Waarvan de prijzen, positionering, marketing – allemaal gericht zijn op wat voor Ferrari klanten ze willen aantrekken. Vermogen, emotie van het rijden, technologie – zijn allemaal verschillend. Zo wilde hij een Ferrari met de motor voorin (550/575), omdat hij niet wou dat alle Ferrari’s hetzelfde ontwerp zouden hebben(348/Testarossa). En nu met de California, 458 en de GTO, rijden onze klanten nu 3x het aantal kilometers per jaar ten opzichte van de oude Ferrari’s.’ Al deze auto’s hebben een totaal verschillende karakter voor verschillende soorten klanten, waar het succes hem in zit.

Echter is niet alleen het comfort belangrijk om hun huidige klanten een nieuwe Ferrari te laten kopen en daar zo veel kilometers mee te rijden. Maar ook andere verlangens van de klant (de markt).Zo speelt de druk om milieu vriendelijkere auto’s te produceren wel degelijk een rol in onze huidige visie. Met de California was ons doel om 40% minder brandstof te verbruiken ten opzichte van de oude V8.’ Ook zei zullen naar de toekomst moeten kijken en naar de vraag van de markt moeten luisteren. We kennen de 599 hybride al, waar menig autofanaat in het begin denk ik wel om moest lachen. “Ferrari en milieuvriendelijk, haha laat ons niet lachen zei moeten toch geen compromis gaan sluiten.” Deze reactie was een paar jaar geleden nog begrijpelijk, maar met de concurrentie die ook niet stil zit menen ze het bij Ferrari erg serieus. Zo willen ze binnen drie, of maximum vier jaar klaar zijn om een hybride V12 op de markt te brengen. Anders als met de V8, waarbij ze overtuigt zijn dat ze deze doelen kunnen bereiken door innovatie, elektrische en technische systemen.

Op verschillende autowebsites is af en toe wat te lezen over de toekomst van Ferrari, waar zei zich vaak bepreken tot een opsomming van verwachte modellen, speculaties over vermogen en specificaties, maar niks wordt vermeld over de ideeën daar achter. Ferrari is namelijk van plan om elk jaar een nieuw model uit te gaan brengen en willen wel vooruit kijken in de toekomst met hun modellen. Máár ze willen echter niet dat de karaktereigenschappen die zo typisch zijn aan Ferrari’s verloren gaan. Naast de karaktereigenschappen willen ze ook in de toekomst “familienamen” als Scaglietti behouden.  Waar deze familienaam niet alleen staat voor het model  maar meer als een groepsnaam zoals ‘Dino’. En als je daar dan nummers als, Italia of Maranello aan toevoegt geeft dat een meer menselijk klinkende draai aan de auto. Ook willen ze qua design wel vooruit kijken, maar te gelijkertijd ook linken met het verleden blijven leggen. De achterkant van de 456 leek bijvoorbeeld op die van de Daytona en de 599 heeft stijlelementen van de GTO. Hiervoor hebben we Manzoni terug geroepen van Volkswagen om het design centre te runnen en de communicatie met Pinifarina te leiden.

Waar ze bij Ferrari ook goed in zijn is vooruitkijken en variaties op modellen te maken die er toe doen en een meerwaarde creëren voor het merk én de klant. Zo heeft de 2+2 altijd 10% van hun afzet gevormd: wat de 612 Scaglietti op dit moment ook doet. Hij trekt namelijk een hele gespecificeerde doelgroep aan die precies weten wat ze willen. Namelijk een ruime auto met de motor voorin. Het enigste land waar de 612 tegenvallende cijfers laat zien is Japan, misschien omdat ze daar alleen maar tweezitters willen? Volgens di Montezemolo is (ondanks dat er zo nu en dan een mule van wordt gespot) de opvolger van 612 is niet een project wat op dit moment loopt, maar wel overwegen ze de opties om de V12 hybride motor er in de toekomst in te leggen. Zodat ze een tweezitter en een 2+2 met de V12 hybride hebben. Over V12’s gesproken, di Montezemolo heeft ook blijk gegeven dat de opvolger van de Enzo niet binnen nu en drie jaar op de markt gaat komen.

De toekomst ziet Luca di Montezemolo erg zonnig in, omdat ze het zware vaarwater al uit zijn. De zwaarste periode hebben ze in februari, maart en april 2010 gehad door veel geannuleerde orders. “Eerst was de crisis wereldwijd, maar daarna herstelde het verre oosten zich, daarna aan het einde van 2009 kwamen de eerste positieve signalen uit de VS. Waardoor we 6250 auto’s hebben verkocht in 2009. Daarnaast hebben in het algemeen gezien maar 5% minder verkocht, maar in Europa vielen de verkopen het meeste tegen met 10-12%. Wat eigenlijk niet eens zo slecht was als je ziet dat de concurrentie hier wel 30-40% heeft verloren. Gelukkig hebben we een groot marktaandeel in ons segment over de hele wereld. En ook niet onbelangrijk: kwam de California precies optijd in deze crisis, omdat hij een wat braver uiterlijk heeft en in de prijscategorie van sommige Porsches en Mercedessen valt.”

Om Ferrari nog meer bekendheid te geven en hun verkopen meer te kunnen spreiden hebben ze wereldwijd gezien nog meer winkels geopend. Doordat ze bijvoorbeeld in India en Johannesburg, Zuid-Afrika nu ook winkels hebben is Ferrari over zo’n 90% van de wereld verspreid. Dit jaar zullen ze ruim 200 exemplaren in China afleveren. Ook in de Verenigde Arabische Emiraten en het verre oosten gaat het goed.

Naast de verkoop van auto’s doen exclusieve automerken ook steeds meer aan merchandise, zo ook Ferrari.”Onze Merchandise levert ons 40-50 miljoen Euro op onder aan de streep, dat is wel 20% van onze marge. Maar dat geld hebben we ook hard nodig voor de Formule 1 waar de uitgaven van Renault en Mercedes slechts een percentage van een groter nummer. Gaat het bij ons voornamelijk om de kosten beperken met de hulp van sponsoren en nieuwe regels om de kosten te verminderen.” Gelukkig levert het ze ook veel voordelen op zoals ontwikkeling van onderdelen voor hun straatauto’s en nieuwe producten ontwikkelen zoals KERS(Kinetic Energy Recovery System). Wat we misschien terug zullen zien in een van de toekomstige (hybride) V12’s, aldus Luca di Montezemolo.

Bron

 

De ontmoeting met een droomauto

“Als je ergens in wilt moet je het maar zeggen dan pak ik je de sleutels even”. Het duurt even tot het tot me doordringt wat er nu gezegd is waarna ik nog net een verbaasd “O OK dank u wel” kan uitbrengen. Maar waarom is dat dan?

 

Dat is omdat ik op de laatste dag van de AutoRAI  binnen gevraagd wordt bij de stand van Hessing en daar staat geen auto voor minder dan de prijs van mijn huis, oppassen dus waar we aankomen. Dit wordt me nog even duidelijk gemaakt als mijn reisgenoot hysterisch zegt pas op met je jas! Ik stond dan ook vrij lomp over een Rolls-Royce Drophead Coupe gebogen waarbij de ritsen van mijn jas gevaarlijk dicht bij de dure lak in de buurt komen.

Jullie kunnen je wel indenken dat mijn geluk niet meer op kon! Iedereen staat zich aan deze auto’s te vergapen vanachter een klein hekje en ik mag daar zomaar overal rondhuppelen en aanraken wat ik wil! Helaas kon mijn geluk kennelijk wel op, na een foto of 4 gemaakt te hebben begint de camera te protesteren dat hij toch echt even stroom nodig heeft. En wat hebben we uiteraard niet bij ons, een reserve batterij.

Is dat even balen! Snel de camera uitzetten en naar de aftersalesmanager om te vragen of hij me de sleutels wil zoeken van de Lamborghini Murciélago LP640, ik heb het al eerder gezegd ik hou van Italiaanse dingen en de Murciélago is dan ook de auto waarin ik in mijn dromen diverse kilometers mee maak.

Na het zoeken van de sleutels wat voor mij zeker 5 minuten duurde, in werkelijkheid was het misschien nog geen 30 seconden, liepen we dan naar de Murciélago. Mijn hersenen draaiden toch even op volle toeren want hoe gaan we nu zo elegant mogelijk in dat stoeltje kruipen?

 

De vleugeldeur gaat onder zachte geluid van een stel zuigers naar boven open. Maar waarom stopt hij nu op de helft? Heb ik hem nu al stuk gemaakt met er heen te kijken? Dat gat is toch veel te klein om doorheen te kunnen kruipen! Nog even een zenuwachtige blik naar de rijen bezoekers die met grote ogen staan te kijken wat die jongen met die Murciélago gaat doen. Het moet dan maar, de rechterbeen steek ik ergens ver diep in het alcantara interieur, één hand onder aan de vleugeldeur en één hand grijpt zich aan de stoel vast. Toen mijn derrière wegzakte in de sportstoel bedacht ik mij dat dit toch wat makkelijker ging dan verwacht.

Dit complete gebeuren was mij nog niet verteld waardoor dit allemaal één grote verrassing voor mij was. Hierdoor had ik dus al geen extra batterij voor de camera en nu zat ik ook nog in shock in de Murciélago. Jammer genoeg zijn alle dingen die ik tijdens het wachten op de sleutel bedacht had hierdoor ook weer verdwenen als sneeuw door de zon. Helaas, want in gedachte had ik de sleutel al gekregen om de motor te starten en de hele AutoRAI eens wakker te schudden onder het gebrul van de dikke V12 die er achter mijn hoofd zat.

Maar dit alles kon ik me niet meer bedenken, ik was druk bezig alle kleine details op te slaan om mijn droom ’s avonds zo realistisch mogelijk te maken. Maar waarom zit ik hier nu eigenlijk zo kreupel? Mijn knieën stoten bijna tegen het dak en mijn rug staat zo krom als een banaan om mijn armen bij het stuur te krijgen. Ai daar gaat mijn droom, als ik recht in de lage sportstoel zit zijn mijn benen te lang, mijn armen te kort en mijn hoofd schuurt de hemelbekleding lichtjes.

Dit is toch wat anders dan in mijn dromen, daar paste ik perfect in de Lamborghini en kom ik met mijn armen en voeten overal perfect bij! Misschien was het toch beter geweest om de LP560-4 te kiezen om in te zitten, of ook niet. In mijn dromen rijd ik nu de LP560-4, hij rijd perfect. Met mijn armen en benen kom ik overal perfect bij en mijn hoofd schuurt niet langs de hemelbekleding.

Verkoopfeitjes

Nadat ik mij weer zo elegant mogelijk uit de wagen heb gehesen heb ik uiteraard ook nog even met de medewerker van Hessing gesproken over de wagens die nu aan die kant van de stand stonden, De Lamborghini’s en de Veyron natuurlijk.

Zo kan ik jullie daarom nu al verklappen dat er een grote kans is dat één  Bugatti Veyron by Hermes naar Nederland zal komen. Tijdens de vooravond van de RAI was er namelijk één klant die geïnteresseerd was en die binnenkort nog eens bij Hessing zou langskomen.

Verder zijn de verkopen van de Lamborghini LP560-4 ook tegen gevallen. De grote oorzaak hiervan is natuurlijk de kredietcrisis. Van de coupé zijn er tot op heden nog maar 5 van verkocht door Hessing en van de spyder nog maar 1.

Na deze unieke ervaring, waarbij ik toch heel veel jaloerse blikken mijn kant op zag komen, zat voor mij mijn aller eerste AutoRAI er weer op. Dankzij de heren van Hessing was dit nog een extra bijzondere ervaring die ik nooit meer zal vergeten.